Tribune : Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur, des alternatives moins coûteuses

Le 18 juillet 2025, le Tribunal administratif de Marseille a rejeté les recours déposés contre la Déclaration d’utilité publique (DUP) du projet de Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA). « Par cette décision, la justice confirme que le projet respecte les exigences environnementales et répond à un objectif d’intérêt général. Une nouvelle étape franchie pour ce chantier stratégique au service des mobilités du quotidien et de la transition écologique » souligne la Région sud. Mais certains opposants au projet ne désarment pas et contestent le bien-fondé du chantier. Gomet’, attaché à la vitalité du débat local, donne ici la parole à l’un d’entre eux : Didier Cade, président du Collectif Stop LGV Sud Sainte-Baume.

En premier lieu, la Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur n’est pas un moyen de transport doux. L’infrastructure est très lourde au contraire : acier , béton, ponts, tunnels, tranchées couvertes (ou non) sont autant de constructions qui détruisent l’environnement et qui produisent des milliers de tonnes de CO². Un millon de tonne minimum pour les phases 1&2 du projet (8km de tunnels et gare souterraine à Marseille).

SNCF-Réseau promet (sur la base d’un calcul biaisé présenté à l’autorité environnementale) une neutralité carbone en 2052… En attendant ce projet contribuera donc au dérèglement climatique. 

Depuis le débat public de 2005 pour une LGV estimée à 5 milliards d’euros (Aix-en-Provence Nice), le projet a changé en 2009 avec le choix du tracé des métropoles. Les tronçons qui ont stigmatisé le plus d’opposition ont été reportés dans le temps mais ils sont toujours bien présents à l’esprit des bâtisseurs. (Phases 1&2 horizon 2030…(3,5 milliards d’euros) phases 3&4 (11 milliards d’euros) horizon 2040 et phase 5 dernier tronçon entre Carnoules et Le Muy post 2050 (non chiffré à ce jour). Le tronçon qui permettait de réaliser l’arc Méditerranéen (Nice Vintimille avait été estimé à 8 milliards d’euros en 2011) a été sorti du projet. Total 20 milliards ? 

Un projet caduc faute de financement

À la phase 1 du projet de ligne nouvelle ont été agrégés par soucis de communication  mais qui sont totalement indépendants du projet de ligne nouvelle : L’ERTMS (Système informatisé de suivi des trains en temps réel), une phase d’aménagement de la gare Saint Charles, un RER Toulonnais (dont nous contestons l’intérêt du choix de la gare de Saint-Cyr sur mer – plus chère de 100 millions d’euros -, impactant à long terme les terres agricoles AOP Bandol par une pression foncière accrue) et une gare multimodale à l’aéroport de Nice… 

L’ERTMS qui est totalement indépendant de la ligne nouvelle représente 46 millions d’euros sur les 53 millions financés par l’Europe et annoncés par la Région. 

Nous demandons une accélération de la mise en place de ce système (actuellement prévue pour 2032) qui permet de rendre la ligne existante plus performante puisqu’elle permet d’augmenter la fréquence et le nombre des trains.

Nous avons fait un recours au tribunal administratif de Marseille suite à la DUP d’octobre 2022. L’audience a eu lieu le 19 juin 2025. Nous avons fait remarquer que le financement présenté lors de l’enquête d’utilité publique comportait 20 % issus du financement européen. Or, la Région indique avoir obtenu 7 millions au lieu de 700 millions (20 % de 3,5 milliards pour les phases 1&2) !

Nous affirmons que le projet est caduc, puisque le financement prévu et présenté lors de l’enquête d’utilité publique n’est pas respecté. 

20 minutes perdues par un abandon de l’entretien du capital ferroviaire

Nous demandons la rénovation profonde des voies existantes puisque dans les années 70 le train Le Mistral parcourait la distance Marseille Nice en 2h09. C’est donc possible aujourd’hui de gagner les 20 minutes perdues par un abandon de l’entretien du capital ferroviaire. 

Vu la situation financière de la France avec 3345 milliards d’euros de dette en hausse de 45 milliards sur le premier trimestre 2025 et les restrictions des budgets ministériels, il nous semble important de réduire les dépenses publiques somptueuses et d’aller à l’essentiel pour avoir des effets rapides sur les mobilités quotidiennes pour proposer des alternatives bas carbone sans aggraver le réchauffement climatique.

La réouverture de la ligne Carnoules Gardanne pour 500 millions d’euros permettrait de désenclaver le centre Var dont la population a fortement augmenté bénéficiant de prix de l’immobilier attractif mais condamnée à prendre la voiture vers Marseille Aix et Toulon. L’usage du tunnel des Chartreux pour faire une gare TGV à la Blancarde et gagner du temps à moindre coût (financier et CO²).

Nous poursuivrons donc notre action judiciaire en appel

Le juge n’a pas suivi nos arguments, se limitant à dire que le dossier était “légal”.  Certes le projet améliore la circulation des trains mais à quel coût financier et environnemental ?

Ce sont les questions qui restent sans réponses. Depuis 2005 jamais les arguments des citoyens n’ont été entendus pour réduire les impacts du projet. 

Nous poursuivrons donc notre action judiciaire en appel. Car les 20% de financement européen qui ont été présentés à l’enquête d’utilité publique ne sont pas acquis. Et maintenant les financements de l’Etat nous semblent totalement incohérents avec les efforts demandés aux citoyens pour renflouer les dettes.

Didier Cade 
Président du Collectif Stop LGV Sud Sainte-Baume
Le 25 juillet 2025