La tendance se confirme. Durable. Et encourageante. En 2025, la qualité de l’air a poursuivi son amélioration à Marseille et dans l’ensemble de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, selon le bilan provisoire présenté, mardi 27 janvier, par AtmoSud, l’agence d’observation de la qualité de l’air en région Sud.
Et si, à ce stade, les précautions scientifiques restent de mise, s’agissant des premiers chiffres issus des stations de mesure, qui devront ensuite être consolidés et cartographiés « pour produire les indicateurs officiels », rappelle l’observatoire, le fléchage, lui, est net et clairement orienté vers « une baisse très significative des polluants depuis le début des années 2000 ».
Des concentrations divisées par deux en vingt-cinq ans
Le dioxyde d’azote (NO₂), polluant emblématique du trafic routier, affiche ainsi une baisse marquée. « Si on regarde depuis les années 2000, on a divisé par deux quasiment les concentrations moyennes sur notre territoire. » Sur vingt-cinq ans, la diminution atteint « de l’ordre de quasiment 50 % ». Et la tendance, entre 2024 et 2025, reste orientée à la baisse. « On continue cette décroissance des concentrations », observe Damien Piga.
La comparaison avec la moyenne nationale montre cependant un léger décrochage. « Dans les cinq dernières années, on s’est moins amélioré dans l’ensemble de notre territoire que l’ensemble du territoire national. » L’amélioration demeure « significative », mais « la trajectoire est moins rapide ».
Le transport routier, principal émetteur
Les inventaires d’émissions confirment le rôle central du trafic routier. « Le transport routier, c’est, à lui seul, 45 % des émissions. Puis 16 % pour l’industrie et 15 % pour le maritime. » À l’échelle régionale, la voiture reste donc le principal contributeur, et de loin, aux oxydes d’azote.
À Marseille, où AtmoSud surveille, depuis plus de six mois, les émissions des bateaux à quai, avec une station installée vers Mourepiane, le poids du maritime est également notable : « Il représente un peu plus d’un tiers des émissions d’oxyde d’azote. » Mais ce n’est pas, selon AtmoSud, l’unique explication du retard régional. D’autant que les trois-quarts des émissions maritimes sont concentrés dans le golfe de Fos, un territoire qui a, paradoxalement, connu une dynamique de baisse plus rapide. « Ce n’est pas la seule explication. La part évitée des émissions, grâce à l’électrification des quais, est de 5% du total des émission, note Damien Piga. Les résultats sont encore mineurs puisque seuls les ferries sont raccordés à l’électricité, même si cela doit s’amplifier d’ici 2030. »
Et d’insister : « Sur cette question du NO₂, c’est principalement le transport routier qui est la cause de l’exposition des populations. Quand on regarde une carte de Marseille, de Nice ou de Toulon, on voit vraiment se dessiner les axes routiers. » Dit autrement : « Si on veut agir à améliorer la qualité de l’air dans les centres urbains, la question de la mobilité et de la place de la voiture est essentielle », rappelle le responsable d’AtmoSud.
Des dynamiques contrastées entre l’est et l’ouest des Bouches-du-Rhône
L’analyse territoriale révèle des évolutions différenciées. Dans l’est des Bouches-du-Rhône, plus urbanisé, les concentrations de NO₂ restent globalement au-dessus de la moyenne régionale et la baisse y est plus lente. Le poids du trafic routier y est bien sûr, là encore, déterminant.
À l’inverse, donc, dans l’ouest du département, autour de l’étang de Berre et des zones industrialo-portuaires, la diminution a été plus rapide. Les efforts engagés par les sites industriels, combinés, ce n’est pas négligeable, à des fermetures et « une baisse d’activité sur les 25 dernières années », ont ainsi contribué à une réduction marquée des émissions.
Particules fines : le poids du chauffage au bois
Pour les particules fines (PM2,5), l’autre marqueur majeur de la qualité de l’air, la tendance est comparable : « On est globalement, là aussi, de l’ordre d’une division par deux des concentrations » depuis le début des années 2000. Une légère inflexion apparaît en 2025, mais « ce n’est pas un rebond significatif », tempère Damien Piga, rappelant l’influence des conditions météorologiques.
La structure des émissions diffère toutefois du NO₂. Les particules fines sont en effet dominées, de manière très significative, par le secteur résidentiel, dont le chauffage au bois représente à lui seul 90 % des émissions. Viennent ensuite, loin derrière, l’industrie et le transport routier. De fait, dans les territoires alpins, où ce mode de chauffage est plus répandu, « l’amélioration est moins rapide ».
« Il faut poursuivre les efforts » (Damien Piga, AtmoSud)
Mais si la situation « n’a jamais été aussi bonne » qu’aujourd’hui, selon Damien Piga, elle reste insuffisante au regard des nouvelles exigences européennes. La directive adoptée en 2024 fixe des seuils à atteindre d’ici 2030, puis 2050, en cohérence avec les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Or, à l’échelle régionale, « 11 % de la population est encore exposée à des niveaux supérieurs aux valeurs cibles de 2030 », souligne l’expert. Et 38 % sur la seule ville de Marseille, « essentiellement les habitants proches des grands axes routiers comme la L2 et dans l’hypercentre ville ».
Si la dynamique est jugée positive – « il y a dix ans, quasiment l’intégralité de la population était au-dessus de ces seuils » -, elle reste néanmoins très largement insuffisante pour atteindre les standards 2050. « Il faut poursuivre les efforts », plaide Damien Piga, qui reconnaît que le constat peut sembler « assez décourageant » mais insiste sur la nécessité d’« une étape intermédiaire à 2030 » comme l’a fixée l’Europe.
ZFE : un impact difficilement mesurable, mais…
À Marseille, la zone à faibles émissions (ZFE), instaurée en 2022 dans l’hypercentre, n’a pas produit d’effet clairement identifiable sur les concentrations. « La tendance globale, à l’intérieur ou à l’extérieur de la ZFE, est la même. » Le dispositif a été « plutôt pédagogique que vraiment restrictif », sans verbalisation systématique, rappelle Damien Piga.
Pourtant, les scénarios étudiés en amont montraient un potentiel important : interdire les véhicules jusqu’à Crit’Air 3 (les voitures diesel de plus de 14 ans et à essence de plus de 19 ans) aurait concerné « un tiers du trafic » mais « deux tiers des émissions » dans le périmètre. Une mesure finalement mise en pause par la Métropole. « Au plus tôt on les mettait en place, au plus elles étaient efficaces », regrette l’expert, rappelant que l’amélioration observée ces dernières années repose d’abord sur « le progrès technologique » et « le renouvellement des véhicules avec des normes euro de plus en plus restrictives ».
« On regrette qu’il ne soit pas réfléchi de quelle manière on pourrait avoir d’autres actions », souffle encore Damien Piga alors que la question de la suppression totale du dispositif reste brûlante. Seulement reportée de quelques semaines : initiatialement prévu à l’Assemblée nationale ce mardi 27 janvier et au Sénat le jeudi 29, le vote du projet de loi de simplification de la vie économique, un grand fourre-tout qui contient un passage abolissant les ZFE, a été reporté à mars prochain. Après les municipales (15-22 mars)…
Des leviers d’action
« La qualité de l’air, ce n’est pas une fatalité, conclut Damien Piga. Les moyens d’actions existent, selon lui : réduire les besoins de déplacement par l’urbanisme, développer les transports en commun et les modes doux, améliorer la performance environnementale des véhicules… « On a quand même des actions qui sont efficaces. Les progrès accomplis en vingt-cinq ans en témoignent. »
A condition, insiste-t-il « de poursuivre et d’amplifier les efforts », notamment sur la mobilité routière, le maritime, l’aérien et le chauffage au bois. Autant de chantiers encore ouverts pour Marseille et sa région.
Lien utile :
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