Comme nous l’annoncions à nos lecteurs en novembre 2022, Alstom regroupe l’ensemble de ses trois entités industrielles provençales (Vitrolles, Marseille et Aix) sur un site unique sécurisé et adapté à de nouveaux développements à Aix-en-Provencen sur le pôle d’activités de la zone des Milles Plan d’Aillane .
L’inauguration officielle était organisée juin dernier en présence de Frédéric Wiscart, président d’Alstom France ainsi que des clients d’Alstom, d’élus et d’acteurs économiques de la région. « Alstom est déjà fortement ancré dans la région Sud avec des projets emblématiques comme le Nouveau Métro de Marseille, le tramway de Nice ou le train régional Omneo pour la ligne Marseille-Toulon-Nice. Nous sommes fiers de franchir aujourd’hui une étape importante dans notre ancrage territorial : cette nouvelle implantation industrielle confirme notre ambition de développer des solutions performantes et durables au bénéfice de nos clients », a déclaré Frédéric Wiscart.
Remplacer trois sites vieillissants
Près de 300 salariés, intérimaires et prestataires travaillent sur le nouvel espace dénommé Delta, ce qui représente 2,5 % des effectifs France du groupe Alstom (12 000) coté à la Bourse de Paris depuis 1988. C’est une des 16 implantations du groupe, n° 2 mondial du ferroviaire valorisé à 9,7 milliards €.
Alstom a donc choisi de déménager à Aix, mais sans devenir propriétaire (comme TechnicAtome). Il a confié à Groupama Immobilier, la mission de bailleur et maître d’ouvrage. Alstom s’engage à louer pour 10 ans et a réalisé sur fonds propres des installations technologiques qu’Emmanuel Bailly, directeur Alstom Aix-en-Provence évalue entre 5 et 10 millions d’euros.
Le promoteur est Cogedim et les cabinets Marc Farcy architecte, JLL Tetris pour l’aménagement intérieur, ont conçu et dessiné des bâtiments adaptés à des activités très diversifiées qui vont du bureau de recherche à la fabrication, des salles blanches aux essais in situ.
« L’implantation d’Alstom dans la région est le fruit d’acquisitions et nous avions trois sites contraignants et vieillissants explique à Gomet’ Emmanuel Bailly. Même les terrains d’Hélion à l’Arbois n’étaient pas adaptés au développement d’un outil industriel. À Aix nous étions dans nos anciens locaux de TechnicAtome et à Vitrolles nous étions locataires dans des ateliers devenus inadaptés. Nous avons dorénavant un site 100 % privatif et sécurisé avec un engagement de 10 ans. Le bâti est de 7 300 m² sur une enceinte de 13 000 m², un tiers est occupé par Helion, les 2/3 par Alstom. »
Hélion Hydrogen Power : comment l’hydrogène pourra remplacer les groupes électrogènes au fioul
Malgré une conjoncture critique pour l’hydrogène, Alstom avec sa filiale Hélion investit fortement dans ce qui n’est pas une giga entreprise, mais une « megafactory » annonce en clin d’œil Vincent Mahéo, président Helion Hydrogen Power.
« Il y a un bad buzz sur l’hydrogène reconnaît l’ingénieur, mais nous sommes dans une période où, après un optimisme surjoué, nous revenons aux réalités et nos recherches nous ont permis de prendre de l’avance sur les secteurs porteurs, l’hydrogène est en fait éligible pour des usages de forte puissance à longue autonomie. La pile à combustible est mature, elle permet d’équiper des trains à hydrogène, les bateaux de taille moyenne comme des barges ou les installations à quai comme celles qui sont livrées en ce moment à Sète et Port-la-Nouvelle aujourd’hui, explique-t-il. 5 % seulement des ports sont connectés pour les navires à quai, nous offrons la possibilité d’une installation mobile, une pile à combustible posée sur le port sans pollution. »
« Nous voyons aussi des usages dans le bâtiment pour les chantiers de construction. Notre pile à hydrogène remplacera les groupes électrogènes, elle sera, précise-t-il, plus cher en Capex, mais moins cher en Opex et amortie en 7 ans. »
D’une surface de 1 500 m², la megafactory permet de produire des piles à combustible conçues et fabriquées sur place, s’adressant à la mobilité lourde et l’énergie temporaire en offrant une alternative aux générateurs diesel. Les nouveaux bâtiments Delta accueillent le développement industriel et l’assemblage complet des piles, avec une salle blanche, avec la possibilité d’internaliser certaines fonctions.
Alstom à Aix : le labo des nouvelles mobilités urbaines
Côté Alstom, Aix se confirme comme un centre de R & D mondial pour la mobilité urbaine :
- • Contrôle-commande digitale pour métros et tramways ;
- • Systèmes de recharge électrique pour les tramways, les bus, voire demain les autoroutes électriques.
« Nous avions besoin de retrouver de l’air pour notre croissance ! Nous travaillons par exemple explique Emmanuel Bailly sur l’alimentation par le sol à Rio, nous avons un tram sans caténaire. Nous pouvons alimenter le tram par le sol avec un rail central mais il faut un dispositif de forte puissance qui va s’interrompre au fur et à mesure que le tram va se déplacer et quitter son poste de recharge. À Nice nous avons prévu un tramway avec des batteries et nous avons beaucoup d’espoir sur le BHNS électrique le bus à haut niveau de service qui fait 18 à 24 m et qui deviendra un véhicule électrique avec une recharge aux extrémités. Pour accompagner l’Europe dans la décarbonation du fret routier, nous travaillons sur les dispositifs qui pourraient prendre place sur les autoroutes avec toujours l’alimentation par le sol : des essais ont eu lieu à Lyon sur 800 m. Puis nous irons à 2 km. Nous avons même à Aix une petite piste interne d’essai de 40 m. »
Le métro marseillais en fermeture nocturne : est-ce bien nécessaire ?
À la question qui alimente le débat public à Marseille sur la fermeture nocturne du métro pour l’installation des nouvelles rames, Emmanuel Bailly convoque l’expérience du groupe dans le monde entier pour ce type d’installation depuis que la M 14 bien connue des Parisiens est en service : la mise au point, la sécurisation, les tests pour le pilotage automatique sont forcément long, précis, répétés et méticuleux.
« Nous sommes au milieu du gué, nous sommes dans la première phase avec conducteur et nous déployons toutes les rames. C’est le même régime dans toutes les villes du monde où nous avons installé un métro. On teste bien sûr en laboratoire, mais ensuite il y a une phase d’installation, puis une phase de tests : nous devons vérifier les manœuvres sur le réseau, sur les infrastructures, sur les balises. Si nous nous en tenions à l’ouverture normale, nous aurions 3 heures de travail à partir de la station de métro et nos capteurs sont sur tout le réseau, cela allongerait considérablement le temps d’installation et les gênes pour les usagers. C’est bien sûr l’opérateur qui décide, mais les tests sur site, en situation réelle sont indispensables dans les deux phases : la mise en circulation de nouvelles rames et puis la conduite automatique avec la pose et les tests des portes sécurisées. »
Lien utile :
Alstom dans les archives de Gomet’
