Arrivé à Marseille fin 2015 pour prendre la direction du Chantier naval de Marseille, après avoir dirigé les chantiers naval de St Nazaire, Jacques Hardelay, au fil des années passées à Marseille, s’est engagé au sein de l’association Marseille Provence Croisières aux côtés de l’ancien président Jean-François Suhas, désormais président délégué. Il est depuis le mois de juin président de la structure créee il y a 29 ans par Jacques Truau pour porter l’activité croisières à Marseille. Il nous dévoile sa stratégie (interview réalisée le 11 juillet 2025).
Vous avez un profil plus industrie que tourisme. qu’est ce que cela va changer pour l’association Marseille Provence Croisières ?
Jacques Hardelay : J’ai une vingtaine d’années d’expérience dans le milieu des bateaux et de la croisière. Je connais à la fois les navires, les armateurs. J’ai une vision assez globale sur l’ensemble de cette activité, avec effectivement aussi une culture industrielle que je vais essayer de mettre à profit pour développer et étendre l’impact de l’association sur Marseille et sa région. L’objectif est de poursuivre la dynamique et même de la renforcer. Je m’appuie sur des acquis et sur le plan Horizon 2030 (voir plus bas) qui insiste sur la qualité, celle du process global depuis l’accueil des navires au large par les pilotes jusqu’au réembarquement des passagers après leur journée à Marseille.
Vous mettez l’accent sur la qualité, est-ce que cela veut dire que la quantité de croisiéristes est moins importante que par le passé ?
J.H : En tant qu’association, nous n’avons pas de pouvoir sur la quantité qui relève plutôt des choix stratégiques des armateurs de faire venir plus ou moins d’escales. Il y en a déjà un nombre significatif et le développement devrait se poursuivre compte tenu du potentiel du secteur. Nous, ce que l’on souhaite, c’est travailler sur la qualité de l’escale à la fois pour les passagers et les habitants de Marseille et sa région. Il s’agit de faire en sorte que cela se passe le mieux possible avec le moins d’impact social ou autre.
Ce plan d’accompagnement consacré à la qualité est bien basé sur des hypothèses de trafic ?
J. H. Nous avons des hypothèses au niveau mondial. Au niveau local, 2025 devrait être en ligne avec 2024 (2,4 millions, ndlr). Et nous sommes en train de construire le programme 2026. La tendance est certainement à la croissance. D’abord et en particulier sur le marché français qui avec 500 000 passagers demeure très en-deçà de celui des pays voisins européens comme l’Italie, l’Espagne, l’Allemagne ou le Royaume-Uni qui dépassent très largement chacun le million. Marseille est le port numéro 1 en France, numéro 3 en Méditerranée et dispose d’un potentiel de développement absolument extraordinaire. On attire déjà énormément de nouveaux clients. 60% des passagers viennent pour la première fois et ne connaissent pas Marseille. 20% des croisiéristes reviennent ensuite à Marseille comme touristes hors croisières. Il y a impact pour l’activité dans le temps.
Concernant la cohabitation avec les habitants, et plus généralement concernant « l’acceptabilité », comment comptez-vous travailler ?
J.H. : Il y a des problèmes, à certains endroits à certains moments de gestion des flux, comme au Panier dans la matinée ou à Notre-Dame de la Garde. Nous nous sommes organisés avec les armateurs pour cadencer le départ des cars qui emmènent les passagers pour éviter les embouteillages. On essaye de fluidifier et de pousser les armateurs à proposer d’autres visites. Il y aussi une charte signée par les armateurs en 2022 puis cette année. Elle permet d’anticiper des réglementations de l’Organisation maritime mondiale. Les professionnels s’y engagent à utiliser des carburants beaucoup plus propres et faire un effort supplémentaire dans la gestion des déchets. C’est un sujet qui est extrêmement bien géré par les compagnies mais il faut aussi que tout le processus, que ce soit dans la réutilisation et le recyclage, soit construit, développé et consolidé.
Enfin, il y a un dialogue à développer avec les acteurs institutionnels locaux afin de tous travailler dans la même direction. Nous ne serons pas d’accord sur tout mais nous devons au moins trouver une cohérence dans nos actions pour faciliter les escales et limiter leur impact sur la ville et les habitants.
Justement ce dialogue, où en est-il ?
J.H : Je viens juste d’arriver. On va commencer à se rencontrer à la rentrée en septembre. Je suis un homme de dialogue. Il n’y a vraiment pas de problèmes. Nous avons beaucoup d’arguments à présenter. Il y a une étude de la Clia (Cruise lines international association, ndlr)réalisée avec une société indépendante, Oxford Economics, qui a été réalisée pendant six mois l’année dernière qui démontre un impact économique important. Il en ressort une dépense de 70 euros par passager en transit et 170 euros qui embarquent ou débarquent à Marseille. Rappelons que sur les 2,5 millions de passagers, entre 600 et 700 000 personnes embarquent à Marseille. L’impact n’est donc pas négligeable notamment auprès des commerçants de la ville qui sont convaincus à 80% que la croisière leur apporte énormément. Les répercussions en terme d’emplois sont aussi très significatives : aux alentours de 3500 emplois directs ou indirects générés par l’activité. Et nous allons travailler pour que cet impact soit supérieur en essayant par exemple de développer les approvisionnements en nourriture.
Aujourd’hui, les armateurs se fournissent soit à Gênes soit à Barcelone. Il faut aussi parler de la croisière fluviale qui a un succès croissant et où les circuits locaux sont sans doute plus faciles à organiser. Il y a énormément d’actions que nous pouvons initier avec beaucoup de partenaires locaux pour que l’impact soit plus important parce que le potentiel régional est fantastique. Il faut entraîner tout le monde, convaincre les armateurs, organiser toute la logistique. Cela existe ailleurs, on peut le faire sur Marseille et sa région.
Les relations ont été très tendues avec la Ville de Marseille qui a quitté l’association il y a quelques années… Quels sont les contacts aujourd’hui ?
J.H : Il y a eu des prises de position dans lesquelles chacun était resté de son côté. Pour de multiples raisons, c’était impossible de dialoguer. Et je ne mets la faute sur personne. Moi, je suis nouveau et j’ai déjà des contacts. Disons qu’il y a une disponibilité pour se rencontrer, pour voir comment on arrive à améliorer la situation. On ne va pas arrêter la croisière mais il faut travailler pour que cette activité soit bien mieux accepter et mieux intégrer dans la vie de la ville. Des réunions vont se tenir à partir de septembre à un rythme soutenu.
Au delà de Marseille, on a parlé à une époque du développement des relations avec la Ville d’Aix. Où en est-on aujourd’hui ?
J.H : Alors je n’ai pas encore travaillé avec la Ville d’Aix. Mais cela fait partie de mon programme de développement sur le dernier trimestre 2025.
En matière d’investissements, quels sont les dossiers importants pour que la filière continue son développement en harmonie avec le territoire ?
J.H : L’investissement le plus important qui est en cours de finalisation, c’est la connexion électrique sur le terminal croisières à l’Estaque. On va pouvoir connecter deux navires fin 2025 début 2026. Les premiers essais vont débuter probablement en octobre avec un processus d’homologation et de mise en service. Il y aura une troisième connexion possible fin 2026 et probablement une quatrième fin 2027. Je pense que Marseille sera le seul port en Europe avec un tel dispositif. Il faut savoir aussi qu’il y a des navires au GNL qui ne nécessitent pas de se connecter car ils n’émettent pas de micro-particules. En termes d’impact environnemental, c’est essentiel, fabuleux et à court terme. Ensuite il y aura les carburants alternatifs mais ce sera après 2030-2035. C’est un sujet plus délicat car techniquement on peut les produire mais il n’y a pas de volume pour le maritime car il manque les usines et les coûts sont élevés.
Ensuite il y a le J4. Il y a un appel à manifestation d’intérêt qui a été relancé par le GPMM. Il est en cours. On connaîtra les résultats en septembre pour la construction d’un terminal croisière de luxe sur le quai du Mucem. Là aussi le potentiel est très important avec des clients qui ont un fort pouvoir d’achat. Quand vous arrivez sur ce site, vous êtes immédiatement dans le centre-ville. C’est spectaculaire et magique avec la Major, le Mucem, le port… Et la problématique ici avec des bateaux de 180 à 200 personnes est totalement différente que celle des grands paquebots.
Concernant le terminal de croisières actuel. De nouveaux équipements sont-ils nécessaires ?
J. H : Ce sont les opérateurs actionnaires du terminal, MSC et Costa qui investissent sur le site. Ils vont certainement continuer à le développer pour avoir une capacité d’accueil supplémentaire, surtout en terme de personnes embarquées et débarquées. Nous voulons avoir plus d’embarquants depuis Marseille comme à Barcelone et il faut que les terminaux soient organisés en ce sens.
Au sujet de la maintenance et de la réparation navale, la forme 10 est-elle suffisante pour traiter la demande ?
J.H : Je connais bien le sujet en tant que président d’honneur du Chantier naval de Marseille. Il n’y a pas d’investissement supplémentaire à prévoir. Nous avons trois cales dont la forme 10, l’une des plus grandes dans le monde. Nous n’avons pas besoin de plus. L’objectif est de remplir à 100% le site, ce qui est très difficile. En été par exemple, il n’y pas de bateaux de croisières en réparation donc il faut trouver des marchés alternatifs ce que nous avons fait l’année dernière avec des navires offshore.
Les investissements ne concernent donc pas une nouvelle cale mais sur l’existant avec des efforts sur le traitement des déchets avec un bâtiment dédié, des zones de stockage, du levage, le traitement des eaux de fond de forme ou encore le travail sur le bruit pour limiter l’impact sur la population de l’Estaque. Il y a un plan d’électrification de la cale à l’horizon 2029 qui éliminera le bruit des moteurs et la consommation d’eau de refroidissement. Beaucoup de choses sont en cours pour arriver en 2030 avec une cale exceptionnelle en terme de capacité de retrofit et d’accueil de très gros bateaux.
Comment se porte le carnet de commandes ?
J. H : Il est excellent avec un carnet plein à partir de septembre jusqu’à la fin 2025, une bonne visibilité sur 2026 et déjà des commandes pour 2027. Nous avons des programmes pluri-annuels avec des partenaires qui se programment deux ans à l’avance.
Quel est l’impact en termes d’emploi ?
J.H : Nous avons un programme d’embauches. Nous étions 150 il y a trois ans contre 180 aujourd’hui. L’activité est extrêmement variable. Lorsque nous avons trois bateaux, nous pouvons avoir besoin de 2000 personnes. Parmi ceux-ci, la moitié peut venir d’autres régions françaises ou d’autres pays européens. Car la demande en volume dépasse largement les capacités locales. Il faut par exemple d’un coup trouver 50 soudeurs pour 15 jours. Or nous avons du mal à en trouver pour de l’activité courante.
Vous évoquez une gouvernance élargie dans votre feuille de route. A quoi cela consiste ?
J. H : Dans notre esprit, plus que des nouveaux membres, il s’agit de développer des partenariats avec de nouveaux acteurs. Par exemple, sur la gestion des déchets, il y a beaucoup de choses qui se passent avec beaucoup d’acteurs locaux. Nous pouvons être une interface avec les armateurs que nous connaissons bien et les initiatives locales. De nombreux autres sujets sont possibles sur lesquels nous voulons construire des projets solides au profit de la région et de la ville. Les armateurs sont demandeurs et les locaux aussi. C’est l’un des axes de notre plan Horizon 2030 qui n’est pas statique et que nous adapterons tous les ans en fonction des évolutions avec pour principe l’amélioration continue.
Document source : la synthèse du plan Horizon 2030 de Marseille Provence Croisière
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