Julien Coffinier, le président du directoire d’Aéroport Marseille Provence, a accordé une interview exclusive à Gomet’ lundi 5 janvier. Le dirigeant, qui boucle son premier exercice complet à la tête de la deuxième plateforme aéroportuaire régionale française, fait le point sur les résultats 2025 et détaille les différents projets et investissements programmés jusqu’au tournant de la prochaine décennie.
Un grand entretien que nous publions tout au long de la semaine en sept volets. Aujourd’hui, focus sur la transformation du terminal 2 dédié aux compagnies low cost.
Pour commencer, avez-vous fait, en ce début d’année 2026, le bilan du trafic des douze derniers mois ?
Julien Coffinier : On continue de grandir sans grossir (lire notre précédent article). Le terme est un peu galvaudé, mais je pense qu’il exprime bien ce qu’est l’ADN de notre plan stratégique 2030. C’est-à-dire un trafic raisonné dont les premiers bénéficiaires doivent être les riverains et le territoire. Donc grandir sans grossir sur cette année 2025, cela se concrétise dans les chiffres avec une hausse de 1,1 % du trafic qui atteint 11,28 million de passagers mais avec une baisse du même niveau (-1,1%) du nombre de mouvements de décollage et d’atterrissage. Cela s’explique à la fois par des avions qui sont légèrement plus gros en termes de nombre de sièges commercialisés et un taux de remplissage qui s’améliore d’année en année. C’est très important parce que cela illustre que l’on parvient à continuer à croître d’un point de vue économique en essayant de limiter, autant que possible, un certain nombre de nuisances ou d’émissions de gaz à effet de serre notamment.
Sur les résultats économiques qui ne sont pas encore arrêtés, on devrait terminer l’année à 210 millions d’euros de chiffre d’affaires et un excédent brut d’exploitation qui va se situer entre 75 et 80 millions d’euros, donc lui aussi en croissance significative. Notre performance économique continue d’augmenter. C’est intéressant de noter que depuis l’ouverture du nouveau cœur d’aéroport du Terminal 1, la qualité de service ne cesse d’augmenter. Les questionnaires, comme ASQ, qui sont utilisés par plus de 350 aéroports dans le monde, montrent une amélioration continue depuis l’ouverture fin juin 2024.
De fait, l’écart avec le terminal 2 se creuse, d’où l’importance sur la fin du plan stratégique 2030 d’avoir entamé les travaux de rénovation et de modernisation de ce terminal pour qu’on puisse remonter le niveau. Même s’il y aura toujours une différence entre le T1 et le T2 parce que ce sont deux objets différents qui répondent à des profils de compagnies différents. Je vous rappelle que l’on a 55 % de low cost, et les compagnies low cost attendent évidemment de l’efficacité opérationnelle, mais aussi de payer un service moins élevé que ce que payent les compagnies traditionnelles dans le Terminal 1. Donc le Terminal 2 est tout à fait adapté pour accueillir des low cost.
En quoi vont consister les travaux et quel est le calendrier ?
Julien Coffinier : L’ouverture d’un T2 rénové et modernisé est prévue en 2031 mais les travaux vont commencer en 2028-29. Les travaux vont consister à augmenter la qualité du service principalement. Et faire un basculement de certains postes avions qui sont au large pour les mettre au contact (sans navette ou itinéraire piétons, ndlr) du T2 pour une meilleure qualité de service.
On va également réaliser ces travaux parce qu’on ne peut pas utiliser davantage le Terminal 1 qui doit être dédié au long courrier. Plus on va avoir de long-courriers, plus les postes seront occupés longtemps au T1. Les court-courriers, au lieu de les mettre au large, il faut les mettre au contact sur le Terminal 2. Ce dernier, dans sa rénovation, au-delà de la qualité de service, doit donc aussi servir à libérer de la place pour accueillir notre stratégie et permettre d’avoir davantage de long-courriers en direct depuis Marseille.
Cela va-t-il se traduire par des nouveaux bâtiments ?
Julien Coffinier : Non, on reste sur le même bâtiment mais on ajoute quatre postes contacts, c’est-à-dire que vous montez directement dans l’avion en marchant un peu (le vrai contact normalement consiste à un accès direct avec une passerelle, ndlr). Cela veut dire que dans le Terminal 2, où aujourd’hui il y a beaucoup de Ryanair, un petit peu d’Aer Lingus et d’ Easyjet, on va offrir davantage de postes avions pour les compagnies low cost qui exercent aujourd’hui au T1. Cela doit permettre de créer plus d’émulations concurrentielles au T2, et donc, normalement, un bénéfice in fine pour les usagers.
Il y a donc deux effets. Premièrement, faire en sorte que notre Terminal 1 ait suffisamment de capacité pour accueillir les long-courriers. Deuxièmement, avoir dans le Terminal 2 davantage de diversité de compagnies low cost. C’est le côté un peu technique.
Derrière, on change aussi le parcours passager pour qu’il soit ancré dans la qualité de service. Il n’y a pas de raison que parce que vous voyagez low cost, vous n’ayez pas accès à une qualité de service proche de celle de ce qu’on a réussi à faire au Terminal 1. Donc il faut qu’on remonte tout cela : il faut digitaliser, il faut recréer du “sens of place”, une ambiance, parce qu’on reste quand même, en Provence, à Marseille, dans les Bouches-du-Rhône. Nous voulons renforcer l’offre de restauration pour qu’elle soit d’un bien meilleur niveau. Au total, on doit se sentir bien et avoir envie de passer un petit peu de temps et ne pas se dire : “Pourvu que ce soit le plus rapide possible.”
Le Terminal 2 a donc la capacité de recevoir plus de trafic. Ce n’est pas limité en termes de bâtiments, de pistes ?
Julien Coffinier : Pour ajouter quatre postes avions, il va falloir avancer un peu la jetée et ensuite on arrivera au bout du potentiel du Terminal 2 dans sa configuration actuelle. Ce qu’il faut bien retenir, c’est que nous ne touchons pas à la capacité aux bornes de l’aéroport. Nous n’augmentons pas la capacité de l’aéroport. On aura simplement plus de capacités au contact et moins au large.
Demain, la suite de notre entretien consacrée à la stratégie de conquête de nouvelles lignes long-courriers
