Dans l’agenda métropolitain de la mobilité, on a l’impression que le fer est sous-représenté dans le schéma global. Qu’en pensez-vous ?
J-A. M. Je ne vois pas les choses comme ça. Pour deux raisons. Le transport ferroviaire est lourd et cher. Moi je vise en premier lieu, les transports au quotidien et à améliorer l’existant. L’agenda de la mobilité, il veut des résultats rapides. Il est logique que cette réflexion sur le ferroviaire ne soit pas dans la même échelle de temps. La deuxième raison, c’est qu’en dehors de l’augmentation de notre capacité de trains – tout le monde sait que la gare St Charles est engorgée – notre objectif n’est de plus être strictement ferroviaire. Ainsi dans le cadre de notre programme industriel et stratégique CapTER 2020, nous voulons être en capacité de faire des offres de mobilité connectée et performante. Dans ce cadre, nous sommes en capacité à faire des propositions dans l’inter-modalité du réseau métropolitain. Si vous développez au mieux les transports collectifs sur la zone, nous pouvons être une structure solide pour être alimentée et alimenter le réseau métropolitain. La gare de la Blancarde par exemple est très bien positionnée. Il y a un dialogue qui fonctionne bien avec l’autorité d’organisation (la Région Paca) et les autres collectivités.
Pourtant sur l’un des sujets majeurs, l’axe Marseille Aéroport Marseille Provence. Pourquoi on ne parle pas d’un axe ferroviaire en entre l’aéroport et Marignane et plutôt de transports routiers ?
J-A. M. Comme je le disais, nous avons un problème avec la saturation du réseau à la gare St Charles. Je ne dis pas que c’est la cause principale. Mais je ne prône pas pour beaucoup plus de trains tant que je suis limité en capacité. Ce que j’essaye de faire c’est d’améliorer l’existant. Et on peut faire mieux sur Marseille-Vitrolles Aéroport. Si on se met d’accord, si on prend le sujet à bras le corps. Nous devons nous améliorer en performance sur cette ligne comme sur tout Ouest-Provence. Pour offrir une vraie desserte d’aéroport, il faut un minimum un train toutes les 30 minutes. Mais déjà, avec le service actuel, si la ligne est valorisée et que nous améliorons la régularité du service, cela peut être un très beau complément aux autres solutions.
Sur ce chantier, c’est SNCF Réseau qui gère le dossier. Vous le suivez forcément. Où en est on ?
J-A. M. Nous sommes en phase d’études qui va durer en un peu plus d’une année encore. Les acteurs techniques étudient les différentes options. Il y a des concertations. SNCF Réseau voit comment intégrer les différentes hypothèses. Il y aura un positionnement de l’Etat dans les mois qui viennent pour la poursuite des études. Le projet, depuis sa relance, est sur un rythme normal. On est encore dans la phase amont.
Etes-vous prêt pour l’ouverture à la concurrence sur les TER alors que la Région souhaite être pilote dans l’ouverture à la concurrence ?
J-A. M. Oui nous sommes prêts. Nous avons décidé d’en faire une opportunité et nous travaillons à nous organiser différemment pour que ce soit mieux. Notre plan de transformation CapTER va nous aider à faire des offres. Mais l’histoire n’est pas encore complètement écrite. Les directives européennes parlent pour le transport ferroviaire de 2023 comme date butoir. Mais selon ces mêmes directives, l’ouverture est possible dès à présent. L’Allemagne pratique la concurrence depuis une vingtaine d’années. L’Italie a commencé. En France, il faut une loi qui définisse le cadre de l’ouverture à la concurrencent, c’est à dire les conditions pour les différents opérateurs, les conditions pour les personnels, etc. Il a y eu des propositions déposées par des parlementaires mais elles n’ont encore pas abouti. On voudrait que le cadre soit fixé. Cela dit, nous pratiquons la concurrence tous les jours dans le fret, sur les grandes lignes, avec les autres modes de transport.
Lien utile
Lire la 1ère partie de notre entretien
Jean-Aimé Mougenot (SNCF Mobilités) confirme les objectifs d’amélioration sur les TER (1/2)
